Tag: giao thông

  • Phương tiện di chuyển của người Việt xưa

    Trong suốt chiều dài lịch sử, hàng loạt các loại phương tiện giao thông, cá nhân cũng như công cộng, lần lượt xuất hiện tại Việt Nam. Theo luật đào thải tất nhiên của cuộc sống, chúng cũng lần lượt được thay thế bằng những phương tiện mới hơn nhằm phục vụ cuộc sống tốt hơn. Loạt bài viết này sẽ điểm qua những phương cách di chuyển xưa của người Việt mà cho đến ngày nay đã trở thành quá khứ.

    KIỆU

    Bắt đầu từ thời phong kiến triều Nguyễn (1802-1945) vua chúa mỗi lần xuất cung đều dùng kiệu để đi lại. Sách Khâm định Đại Nam Hội điển Sự lệ, do Nội các triều Nguyễn biên soạn, đã dành hẳn chương Nghi vệ (quyển 79) để miêu tả các loại kiệu dùng cho vua quan triều Nguyễn, với những quy định rất cụ thể về tên gọi, số lượng kiệu cùng các nghi trượng đi kèm, tùy thuộc vào thời thế, địa vị và thứ bậc của người sử dụng.

    Dưới triều vua Gia Long (1802 – 1820), xe kiệu của vua có 4 chiếc, gồm 1 chiếc Ngọc lộ, 1 chiếc Kim lộ và 2 chiếc Kim bảo dư. Sang triều Minh Mạng (1820 – 1841), vua có 5 chiếc, được đặt tên là Cách lộ, Kim lộ, Ngọc lộ, Tượng lộ Mộc lộ. Tùy mục đích chuyến đi, nhà vua quyết định dùng loại “xe” nào.

    Sách cũng cho biết khi vua đi chơi thì không thực hiện đầy đủ nghi thức như khi vua đi cúng tế ở các đàn miếu. Lúc này nhà vua chỉ sử dụng 1 chiếc lọng vàng thêu hình rồng để che mưa nắng, có đội quân tiền đạo và hậu hổ đi theo hộ tống. Dưới triều Minh Mạng, nhà vua quy định: ngự giá đi trong phạm vi Hoàng Thành thì phải giảm bớt một nửa số cờ quạt và không cần voi ngựa hộ tống để tránh… “kẹt đường”.

    Kiệu hoàng gia triều Nguyễn
    Kiệu hoàng gia triều Nguyễn

    Kiệu của hoàng thái hậu, gọi là Từ giá, cũng hoành tráng không kém, gồm 1 Phượng dư và 1 Phượng liễn. Lỗ bộ tháp tùng Từ giá có 2 lá cờ rồng, 2 lá cờ phượng, 2 lá cờ thanh đạo, 8 lá cờ phướn, 2 quạt thêu hình rồng phượng màu vàng, 4 quạt thêu hình rồng phượng màu đỏ, 4 quạt thêu hình loan phượng màu xanh và thêm 20 thứ binh khí hộ vệ.

    Kiệu của thái tử chỉ có 1 chiếc, gọi là xe Bộ liễn. Lỗ bộ tháp tùng xe này chỉ có 1 cờ lệnh, 2 cờ xanh, 2 cờ đỏ, 2 cờ vàng, 2 cờ trắng, 2 cờ đen, 8 lá cờ phướn, 1 chiếc tán hình tròn thêu hình 7 con rồng, 4 chiếc tán hình vuông, 4 chiếc lọng màu đỏ, 6 lọng màu xanh vẽ rồng mây…

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Kiệu Vua Duy Tân (ngày 5/9/1907)

    Sang triều Khải Định (1916-1925), nhà vua được người Pháp tặng cho một chiếc xe hơi nhân lễ Tứ tuần Đại khánh (mừng thọ vua 40 tuổi). Từ đó, ngoài việc dùng ngự giá truyền thống trong các dịp tế lễ, đôi khi vua Khải Định còn dùng xe hơi để du ngoạn hay đi săn bắn ở bên ngoài Hoàng Thành.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Cựu hoàng Hàm Nghi trên chiếc xe ngựa với ý trung nhân, Bà Laloe

    Trước đó, triều đình có cho dựng ở phía trước Ngọ Môn 2 tấm bia đá, trên bia có ghi 4 chữ Hán: Khuynh cái hạ mã, nghĩa là khi đi ngang qua đây thì mọi người phải nghiêng lọng và xuống ngựa. Kể từ khi vua Khải Định dùng xe hơi, thì 2 tấm bia này không còn thích hợp nữa. Vì thế, triều đình đã cho nhổ 2 tấm bia này đưa vào cất giữ trong kho của Bảo tàng Khải Định (nay là Bảo tàng Cổ vật Cung đình Huế).

    Đây cũng là nơi đang trưng bày chiếc kiệu sơn son thếp vàng của vua Bảo Đại, dùng để đi lại trong phạm vi Hoàng Thành Huế. Ngoài ra, trong kho của Bảo tàng này đang lưu giữ chiếc kiệu mà vua Bảo Đại đã từng dùng khi đi tế Nam Giao vào năm 1935.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Chiếc kiệu chạm rồng, sơn son thếp vàng của vua Bảo Đại, hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Cổ vật Cung đình Huế.

    Sang đến thời kỳ Pháp thuộc, kiệu vẫn được sử dụng nhưng đối tượng dùng kiệu được mở rộng. Vào thời này, kiệu còn dành cho các quan thuộc địa người Pháp cùng gia đình và những chức sắc người bản xứ trong việc đi kinh lý hoặc ngoạn cảnh. Trong những bức hình du ngoạn bãi biển Đồ Sơn dưới đây, người khiêng kiệu đều là phụ nữ bản xứ, họ gánh kiệu trên 2 thanh gỗ ngang và kiệu được đặt trên 2 thanh dọc dài hơn.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Kiệu dành cho người Pháp du lịch bãi biển Đồ Sơn
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Kiệu dành cho… “Ông Tây, Bà Đầm”
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Phu kiệu toàn là phụ nữ người bản xứ
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Kiệu dành cho gia đình quan chức người bản xứ
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Phu kiệu nghỉ ngơi

     

    Trong phim Indochine do đạo diễn Régis Wargnier thực hiện vào tháng 4/1992 với các diễn viên Catherine Deneuve (trong vai Eliane), Vincent Perez (John the Baptist), Linh Dan Pham (Camille), Jean Yanne (Guy Asselin), khán giả được thấy cảnh ngồi kiệu của diễn viên đóng vai John the Baptist. Indochine là một phim hoành tráng mô tả cuộc sống của người Pháp thời đi mở thuộc địa tại Đông Dương. Phim sử dụng tới 1800 bộ y phục của cả người Âu lẫn người bản xứ.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Kiệu trong phim “Indochine” của Régis Wargnier

    Vào thời phong kiến, quan lại triều Nguyễn không được phép dùng kiệu mà chỉ ngồi võng có mui che, được khiêng bởi 4 người lính. Đòn ngang của võng sơn son thếp vàng, khắc hình con giao long, đòn dọc của võng khắc hình con thú ứng với phẩm trật của vị quan ngồi trên võng.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Tranh xưa vẽ cảnh đi võng

    Võng bằng lụa màu hồng. Mui che võng được quang dầu màu xanh để che mưa nắng. Quan lại trên hàng nhất phẩm thì có 4 người lính vác 4 chiếc lọng theo hầu, quan nhất phẩm chỉ có 3 lọng, quan nhị phẩm chỉ có 2 lọng và quan từ tam phẩm xuống đến cửu phẩm chỉ có 1 người vác lọng theo hầu.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Võng được dùng để phục vụ các quan lại trong triều

    Ngoài ra, những tân khoa thi đỗ đều được dùng võng để về làng “Vinh quy, Bái tổ”. Trong ca dao xưa có câu “Ngựa anh đi trước, võng nàng theo sau” để mô tả sự vinh quang của người học trò thành đạt.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Ngựa anh đi trước, võng nàng theo sau

    Tin người đỗ đạt được đưa về làng, hương chức, dân làng họp ở đình, cắt cử người ra gập Tân khoa để ấn định ngày vinh quy, rước về nguyên quán. Thường thì đỗ Tú tài chỉ làng xã rước, đỗ Cử nhân hàng huyện phải rước, đỗ Tiến sĩ thì hương lý, trai tráng hàng tổng đem đủ nghi lễ, cờ quạt đón từ tỉnh rước về làng. Tuy nhiên, những người trong họ quan Tân khoa được miễn làm phu phen đi rước.

    Xe kéo

    Tìm hiểu về lịch sử của chiếc xe kéo, người ta cho rằng loại xe này đã ra đời vào đầu kỷ nguyên Minh Trị tại Nhật Bản, vào khoảng năm 1869. Hồi đó, những gia đình khá giả có thể tậu một chiếc xe do người làm kéo đi những lúc cần di chuyển, thay vì phải đi bộ.

    Theo Wikipedia, xe kéo – tiếng Anh là Rickshaw, tiếng Pháp là Pousse-Pousse – bắt nguồn từ tiếng Nhật “Jinrikisha” trong đó ghép bởi “jin” (con người, nhân), “riki” (sức lực) và “sha” (xe). Như vậy, “Jinrikisha” là loại xe chạy bằng sức kéo của con người.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo xưa trên bưu ảnh của Nhật Bản

    Bắt đầu từ năm 1870, chính quyền thành phố Tokyo cấp giấy phép sản xuất và bán xe kéo cho 3 người được coi là nhà sáng tạo phương tiện vận chuyển “tân kỳ” này: Izumi Yosuke, Takayama Kosuke và Suzuki Tokujiro. Để được phép hoạt động tại Tokyo, xe kéo phải được đóng dấu cho phép của 3 nhà phát minh này.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo tại Nhật năm 1897

     

    Xe kéo lần lượt xuất hiện tại các thành phố châu Á như Trung Hoa (1873), Singapore (1880), Việt Nam (1883) và vào cuối thế kỷ thứ 19 tại Ấn Độ, Nepal, Bangladesh, Indonesia, Hồng Kông, Triều Tiên… Nói chung, xe kéo có mặt khắp lục địa Á Châu là nơi có dân số đông nhất thế giới và cũng là nơi có trình độ phát triển kém hơn châu Âu, châu Mỹ.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo tại Ấn Độ

    Năm 1883, chiếc xe kéo, hay còn gọi là xe tay tại miền Bắc, xuất hiện lần đầu tiên tại Hà Nội do Thống sứ người Pháp, Jean Thomas Raoul Bonnal, cho đem từ bên Nhật qua. Xe kéo Hà Nội xuất hiện một năm sau chiếc xe hơi đầu tiên tại Âu Châu và một năm trước xe tramway, một loại xe do ngựa kéo. Gần 15 năm sau, Sài Gòn mới biết tới loại xe này.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Hình ảnh xe kéo là một trong những sắc thái đặc thù của Đông Dương được họa sĩ Adrien Marie vẽ trong một bức tranh cổ động cuộc đấu xảo năm 1889 tại Pháp

     

    Lịch sử phát triển xe kéo tại Việt Nam bắt đầu từ năm 1884 khi một nhà thầu người Pháp cho sản xuất khoảng 50 chiếc xe cung cấp cho cả miền Bắc, khi đó còn gọi là Tonkin. Từ đó, chiếc xe kéo dần dần trở nên quen thuộc tại Hà Nội và chỉ dành cho những người có chức, có tiền sử dụng làm phương tiện di chuyển trong khi đi bộ vẫn là phương tiện chính của đại đa số dân chúng.

    Ngồi trên xe kéo nói lên cho sự giàu có và uy quyền của người Pháp và các gia đình quyền quý người bản xứ nhưng trước đó các tiểu thư khuê các Hà Thành thường ít khi dùng đến xe kéo vì sợ hiểu lầm là… Me Tây. Thời đó, phụ nữ người bản xứ khi lấy người Pháp tại thuộc địa thường bị mỉa mai là “Me Tây” cũng như sau này ở Sài Gòn có một số người bị gán cho “danh hiệu”… “Me Mỹ” khi họ kết hôn với người Mỹ.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo trước khách sạn Metropole (đường Henri Rivière), Hà Nội

    Một hãng cho thuê xe kéo sau đó được thành lập tại Hà Nội. Những chiếc xe kéo đầu tiên có bánh xe bằng sắt, chạy không êm nhưng hành khách phải giữ chỗ trước một ngày nếu muốn được thuê. Dần dà, bánh xe kéo được bọc cao su nên khi chạy êm hơn và loại xe bánh sắt chuyển ra các vùng ngoại ô.

    Cuộc cách mạng “bánh xe” đã phân chia thành hai loại khách sử dụng: loại bánh cao su được dành cho giới quan chức thuộc địa và gia đình trong khi loại bánh sắt dành cho giới trung lưu người bản xứ.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo Hà Nội (1900)

    Ngay cả những xe kéo với bánh cao su cũng chia ra làm hai loại, loại bình thường và loại của hãng OMIC. Loại nầy có chổ ngồi bằng nhôm trắng bóng và có nệm lò xo cũng được bọc vải trắng, dĩ nhiên đi xe loại nầy thì mắc tiền hơn là đi xe loại thường.

    Hình ảnh về các quan lại, binh lính, chức dịch… thời đại phong kiến dưới triều đại phong kiến qua góc nhìn của các nhiếp ảnh gia người Pháp khi họ đến Đông Dương trong đó có Việt Nam cho thấy một cái nhìn đầy đủ về một thời kỳ đã kéo dài ở Việt Nam dưới thời Pháp thuộc.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Hãng xe kéo Hà Nội

    Chiếc xe kéo được coi là biểu tượng của sự phân biệt giai cấp giữa người lao động phải dùng sức mình để kiếm miếng cơm manh áo và hành khách ngồi phía sau là giới quyền quý, giàu sang. Truyện ngắn Người ngựa – ngựa người của Nguyễn Công Hoan đã nói lên cuộc đời cơ cực của người kéo xe, còn được gọi bằng “cu-li”, giữa khung cảnh đêm 30 Tết.

    Truyện kể anh phu xe đói khách trong đêm giao thừa gặp phải một cô khách tân thời tưởng lắm tiền ai ngờ lại quá keo kiệt, chỉ trả hai hào cho một giờ bao xe. Anh kéo xe giờ cho nên cũng chỉ chạy tà tà, theo cách Nguyễn Công Hoan mô tả: “đít nhổm mạnh, mà bước ngắn”.

    Truyện chỉ có 2 nhân vật và người đọc thoạt đầu cứ tưởng như thuộc hai giai cấp khác nhau nhưng cuối cùng cũng nhận ra họ chỉ là “người ngựa” kéo phía sau là “ngựa người”, một “bà” khách lại là một cô gái “ăn sương” thuê xe kéo để đi kiếm khách trong đêm giao thừa. Đã không có tiền trả anh xe kéo, “bà” khách lại còn mượn anh hai hào để mua gói thuốc lá, bao diêm và cả hạt dưa để cắn!

    Anh phu xe thì hí hửng khi giờ khắc giao thừa đến gần: “Mười lăm phút nữa, mình sẽ có sáu hào. Sáu hào với hai hào là tám. Thế nào ta cũng nài thêm bà ấy mở hàng cho một hào nữa là chín. Chín hào! Mở hàng ngay từ lúc năm mới vừa đến. Thật là may! Mới năm mới đã phát tài! Thôi, sang năm tất là làm ăn bằng mười bằng trăm năm nay”.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo Hà Nội

    Nguyễn Công Hoan dẫn người đọc đến một đoạn thật hấp dẫn sau khi anh phu xe đã kéo “bà” khách đi khắp phố phường Hà Nội gần 2 giờ đồng hồ trong đêm giao thừa:

    – Này, anh đỗ xuống tôi bảo. Tôi nói thực với anh nhé. Bây giờ đã về sáng rồi, chắc anh kéo tôi mãi cũng đến thế mà thôi. Tôi thì thực không có tiền giả anh đâu. Tôi gán cho anh khăn, áo, đồng hồ mà anh không lấy, thì tôi chả biết nghĩ thế nào cho phải cả. Thôi thì anh kéo tôi ra chỗ kín, vắng, anh muốn bắt tôi gì tôi xin chịu.

    – Tôi bắt gì cô mà tôi bắt!

    Cô ả nắm lấy tay, vỗ vào vai anh xe, nhăn nhở cười:

    – Anh này thực thà quá, nghĩa là chỉ có anh với tôi thôi, thì người tôi đây, anh muốn làm gì tôi cũng bằng lòng.

    – Ối thôi! Tôi lạy cô. Nhỡ cô đổ bệnh cho tôi thì tôi bỏ mẹ tôi.

    – Không sợ, tôi mới khám bệnh hôm qua.

    – Thôi, tôi chắp tay tôi van cô, cô có thương tôi thì mời cô xuống xe cho tôi về, và xin cô tiền xe!

    – Thế thì anh cứ kéo tôi về nhà tôi, xem có đồ đạc gì đáng giá, thì anh cứ việc lấy.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo trên đường Paul Bert, ngày nay là phố Tràng Tiền, Hà Nội (1915)

    Đến cửa một nhà săm, cô ả bảo anh xe kéo ghé vào để hỏi vay tiền. Mệt lử nên trong khi chờ khách vay tiền anh phu xe ngủ gật. Khi pháo giao thừa nổ vang anh mới tỉnh dậy. Vào hỏi thăm anh bồi “săm” mới biết là cô gái đã chuồn mất bằng cổng sau. Và đây là đoạn kết:

    “Anh xe nghiến răng, cau mặt, lủi thủi ra hè, cầm cái đệm quật mạnh vào hòm đánh thình một cái! Anh móc túi lấy bao diêm đốt vía, rồi khoèo bàn chân, co cái càng lên, đưa tay ra đỡ, thủng thẳng dắt xe đi… Tiếng pháo chào xuân nối đuôi nhau đùng đùng toạch toạch”.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Phu xe “đói” khách

    Như đã nói ở phần trên, Sài Gòn xưa vào năm 1898 mới làm quen với xe kéo, khoảng gần 15 năm sau Hà Nội. Lý do cũng dễ hiểu là xứ thuộc địa chính thức của người Pháp có phương tiện di chuyển duy nhất là những chiếc xe do ngựa kéo mà người Pháp gọi là “Malabar” hay “Boîte d’allumettes” (vì xe có dáng dấp như một hộp diêm).

    Một đặc điểm của xe kéo Sài Gòn vào đầu thập niên 1920 là mỗi chiếc đều được cấp phát số xe gồm 4 chữ số để dễ kiểm soát khi lưu thông, trong khi đó, xe kéo Hà Nội không có. Dưới đây là một số hình ảnh về xe kéo tại miền Nam:

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo và xe ngựa trước chợ Bến Thành đầu thập niên 1920
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo và xe hơi trước “Hôtel de Ville”
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo trước Nhà hát Thành phố
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo trước Nhà thờ Đức bà
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo trên đường Catinat (ngày nay là Đồng Khởi)
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe kéo trong Chợ Lớn

    Xe ngựa

    Thời cổ, giới quyền quý Trung Hoa dùng xe do ngựa kéo mỗi khi di chuyển. Thời trung cổ, tại Pháp và một số nước châu Âu giới quý tộc thường đi loại xe do hai ngựa kéo, xe song mã thể hiện đẳng cấp của những người thuộc gia đình quyền quý. Ngày nay các loại xe song mã chỉ còn được dùng trong việc đưa khách du lịch đi ngoạn cảnh.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe song mã phục vụ khách du lịch tại Melbourne, Úc châu

    Tại miền Nam vào những năm 1880 của thế kỷ 18, xe ngựa là phương tiện đi lại bình dân và phổ biến ở vùng Sài Gòn-Gia Định. Đây là loại xe do một ngựa kéo được bắt nguồn từ kiểu cỗ xe song mã sang trọng của Pháp được người dân miền Nam chế tác cho phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội và địa hình của Việt Nam.

    Trước đó, người Pháp đã đưa xe ngựa vào Đông Dương làm phương tiện vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa. Người Pháp gọi xe ngựa ở thuộc địa là “Malabar” và sau này còn có tên “Boîte d’allumettes” vì hình dáng giống như một hộp diêm quẹt.

    Một trong những hình ảnh được coi là xưa nhất của xe ngựa tại Sài Gòn là chiếc xe của Nhà máy Sản xuất Thuốc phiện (Manufacture d’Opium) được chụp vào khoảng đầu thập niên 1980.

    Có thể thấy dòng chữ bằng tiếng Pháp trên thành xe ghi rõ là xe của nhà máy. Phía bên trái là hình của một người phu xe kéo đứng nhìn chiếc xe ngựa, hình như anh rất ngạc nhiên với hình ảnh một chiếc xe do ngựa kéo được người Pháp đưa vào Đông Dương.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe ngựa trước Nhà máy Sản xuất Thuốc phiện tại Sài Gòn

    Xe ngựa dưới dạng xe “cải tiến” đơn giản còn được dùng trong hoạt động của quân đội viễn chinh Pháp tại thuộc địa Đông Dương. Loại xe này dùng để chuyên chở quân trang, quân dụng trong lực lượng võ trang của quân đội thuộc địa.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe ngựa dùng trong quân đội thuộc địa

    Loại xe ngựa cầu kỳ hơn được dùng để chuyên chở hành khách là những viên chức thuộc địa và gia đình. Những chiếc xe này mang dáng dấp của loại xe song mã thường thấy tại Âu châu với “xà ích” là người bản xứ.

    Như vậy, ngay trong giới lái xe người bản xứ cũng phân chia nhiều đẳng cấp tùy theo mức độ sang trọng của phương tiện: thấp nhất là phu xe kéo (còn được gọi là cu-li), kế đến là “xà ích” (người điều khiển xe ngựa) và cao nhất là tài xế xe hơi (chaffeur).

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Hình ảnh các phương tiện giao thông trước Nhà thờ Đức Bà vào những năm 1920s

    Đặc điểm của thời kỳ xe ngựa mới du nhập vào Đông Dương là loại song mã hoặc chỉ có một ngựa kéo. Riêng phần thân xe được đặt trên 4 bánh, hai bánh sau có đường kính lớn hơn hai bánh trước để giữ đối trọng với ngựa chạy phía trước, khác hẳn với xe ngựa do người Việt chế tạo sau này chỉ với hai bánh.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe ngựa tại chợ Bến Thành
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe ngựa bên Nhà thờ Đức Bà
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe ngựa Sài Gòn khoảng 1930
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe ngựa Chợ Lớn
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Chiếc Malabar một ngựa
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe song mã tại Hải Phòng

    Tại miền Bắc, khi đó còn được gọi là Tonkin, người Pháp cũng sử dụng xe ngựa cho các quan chức thuộc địa nhưng số lượng không đáng kể so với miền Nam, còn có tên là Cochinchine.

     

    Trước những loại xe ngựa sang trọng của Pháp, người Việt đã mày mò sáng tạo ra loại xe một ngựa đơn giản và bình dân hơn để đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa. Loại xe một ngựa này còn có một cái tên khác là xe thổ mộ.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe thổ mộ chuyên chở hàng hóa giữa Sài Gòn

    Có rất nhiều cách giải thích về xuất xứ về tên gọi xe thổ mộ tại miền Nam. Có người nói thổ mộ vốn có mái che khum khum giống hình ngôi mộ nên người bình dân gọi là… “thổ mộ”. Giải thích mang tính cách ngôn ngữ học cho rằng “thổ mộ” là chữ đọc trại từ “thảo mã” hay “thụ mã” theo tiếng của người Quảng Đông vốn là số đông người Hoa sinh sống tại miền Nam.

     

    Lại có ý kiến cho rằng “thổ mộ” chính là chữ đọc trại từ Thủ Dầu Một, thuộc tỉnh Bình Dương, nơi được coi là “cái nôi” của của xe thổ mộ. Để dẫn chứng giả thuyết này, người ta dẫn chứng một bài vè cổ về 47 chợ tại miền Nam:

    … Khô như bánh tráng là chợ Phan Rang,

    Xe thổ mộ dọc ngang là chợ Thủ Dầu Một

    Chẳng lo ngập lụt là chợ Bưng Cầu…

    Vào những thập niên 40 và 50 là giai đọan phát triển của xe thổ mộ. Tại chợ Thủ Dầu Một có đến 3 bến xe thổ mộ hoạt động nhộn nhịp, có khi lên đến trên 50 chiếc. Không chỉ vậy, Thủ Dầu Một còn có nhiều trại mộc đóng xe thổ mộ có tiếng với thùng xe đẹp, trang nhã, bánh xe bền chắc. Xe sản xuất tại Thủ Dầu Một còn được gọi là xe “Thùng Thủ” để phân biệt với các nơi sản xuất khác và cũng để khẳng định “đẳng cấp” của mình.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe thổ mộ nhìn từ phía sau

    Để làm một chiếc xe thổ mộ đòi hỏi nhiều yêu cầu khắt khe chứ không đơn giản như người ta tưởng. Kích thước về chiều dài, chiều rộng, chiều cao của thùng xe phải cân bằng khi di chuyển trên mọi địa thế. Thùng xe được đặt trên hai thanh nhíp gồm 4 lá thép để giảm độ  sóc khi xe chạy trên đường. Nói chung, từng chi tiết của xe phải chính xác để tạo sự an toàn khi chuyển động.

    Gỗ làm xe thổ mộ phải là loại tốt như Giáng Hương, Căm Xe, gỗ mít… không bị mối mọt. Quan trọng nhất là cặp bánh xe vì là phần chịu tải chính nên được làm rất cẩn thận, trục ngang của xe bằng ống thép chịu lực cho thùng xe nhưng lại không dùng bạc đạn mà chỉ có ổ trục.

    Mỗi bánh xe được ghép từ sáu mảnh gỗ gắn với 12 chiếc căm cắm vào trục bánh xe. Sau đó, một vòng sắt quấn quanh bánh xe để bảo vệ phần gỗ và cuối cùng một lớp nệm cao su được nịt chặt ở vòng ngoài.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe thổ mộ trên đường phố

    Thùng xe được thiết kế thoáng mát, tạo sự thoải mái cho hành khách nhưng có vẻ hơi cao so với mặt đường trong khi chỉ có một miếng sắt để khách lên xuống xe. Đây cũng là điểm yếu của xe thổ mộ nhưng một số người lại thích ngồi vắt vẻo trên xe với hai chân đong đưa để ngắm nhìn đường phố.

    Bên trong thùng xe, khách ngồi trên chiếu đâu mặt nhau, guốc dép máng ở hai cọc sắt phía sau hai góc thùng. Nếu vắng thì khách ngồi thòng chân ở phía có bàn đạp lên, xuống. Hai vè bên thùng xe uốn gợn sóng có thể dùng để gác hàng hóa. Và trên cùng là cái mui uốn cong, lợp thiếc, nhô ra tới nửa mình ngựa, khum lại giống như mui chiếc ghe bầu nhưng cũng trông tựa một cái… mả nên nới gọi là thổ mộ (?).

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Ngựa, xà ích và hành khách

    Âm thanh của chiếc thổ mộ với những tiếng kêu “lóc cóc, lọc cọc” phát ra từ móng ngựa được bọc sắt tiếp xúc với mặt đường nhựa cũng trở nên quen thuộc với nhiều thế hệ người miền Nam. Có nhiều xe còn gắn lục lạc cho ngựa nên khi chạy trên đường tiếng lục lạc hòa lẫn tiếng lọc cọc, cộng với tiếng “họ, họ” điều khiển ngựa của người xà ích tạo thành một bản nhạc đặc thù của xe ngựa Sài Gòn xưa.

    Về sau, có dòng xe thổ mộ “văn minh” hơn, được cải tiến từ bánh xe gỗ sang bánh xe bằng cao su bơm hơi với đường kính nhỏ hơn và do đó thùng xe cũng thấp hơn. Loại xe này giúp hành khách lên xuống thoải mái, an toàn. Khi chạy trên đường, lốp xe cao su êm hơn nhưng ngược lại, “tiếng nhạc” thổ mộ vốn có mất dần đi khiến những người “hoài cổ” không tìm lại được cái thú của ngày nào.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Dòng xe thổ mộ có bánh xe cao su

    Ngựa kéo xe thổ mộ thường là những con ngựa đua đã có tuổi, không còn đủ sức vẫy vùng trên đường đua nhưng vẫn còn có thể di chuyển giữa lòng đường phố nhộn nhịp xe cộ. Bộ yên lưng bằng da có hai quai lồng vào hai càng xe đặt hai bên vai ngựa. Sợi yên lưng còn lồng vào đuôi ngựa để khi xuống dốc có tác dụng kềm ngựa. Lại còn có dây bụng nâng ngực ngựa khi xe chạy. Người xà ích đôi khi xếp khách ngồi dịch lên hoặc lùi xuống là để cho ngựa không bị sức nặng đè vai hoặc bó chặt ngực khó chạy.

    XÍCH LÔ

    “Xích-lô”, suất xứ từ tiếng Pháp “cyclo”, là một phương tiện giao thông sử dụng sức người, di chuyển trên 3 bánh dùng để chở khách hoặc hàng hóa. Người lái xe cũng vận hành cyclo như một chiếc xe đạp nên còn được gọi là “xích-lô đạp” và sau này được cải tiến với động cơ xe gắn máy để thành “xích-lô máy”.

    Cũng áp dụng cách vận hành tương tự như cyclo, còn có xe ba gác với thùng xe đặt ở phía trước để chở đồ đạc cồng kềnh và sau này xe ba gác lại được cải tiến thành xe ba gác máy với động cơ của xe gắn náy.

    Ngược lại với cyclo, ở miền Tây, hay còn gọi là Lục Tỉnh, có loại xe đạp kéo thùng chở khách đằng sau được gọi là xe lôi, rất phổ biến ở các tỉnh miền đồng bằng sông Cửu Long. Dần dà người ta lại dùng xe máy để kéo, cũng tương tự như người anh em là chiếc cyclo máy.

     

     

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe lôi miền Tây

    Chiếc cyclo đầu tiên xuất hiện tại Sài Gòn năm 1938 nhưng mẫu thiết kế lại không do người Việt vẽ kiểu mà lại là “tác phẩm” của một người Pháp. Lịch sử chiếc cyclo lại còn ly kỳ hơn, chiếc cyclo đầu tiên chính thức được nhà cầm quyền bảo hộ cấp phép lưu hành không phải là ở Sài Gòn mà là Phnom Penh, thủ đô của xứ Chùa Tháp trong Đông Dương thuộc Pháp gồm Việt Nam, Cao Miên và Lào.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Cyclo Phnom Penh năm 1938

    Xích lô xuất hiện vào khoảng năm 1938 tại Phnom Penh. Chiếc đầu tiên do một người Pháp, dân miền Charente tên là Coupeaud, một người đam mê thể thao vẽ kiểu. Phải vất vả lắm Coupeaud mới vận động Bộ Công chánh công nhận sáng chế và cấp phép lưu hành, sau khi đã tham khảo ý kiến của hai nhà vô địch Tour de France là Georges Speicher và Le Grèves.

    Để “tiếp thị” chiếc xe chở khách chạy bằng 3 bánh và người lái ngồi phía sau xe, Coupeaud đã tổ chức một cuộc hành trình “giới thiệu sản phẩm” dài gần 200km từ Phnom Penh đến Sài Gòn do hai người thay phiên nhau đạp xe trong thời gian 17 giờ 23 phút!

    Và cyclo đã chinh phục Sài Gòn xưa với 40 chiếc vào năm 1939, nhưng chỉ một năm sau, năm 1940, Sài Gòn đã có khoảng 200 chiếc cyclo chạy trên đường phố.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Cyclo Saigon 1950

    Nhìn khái quát, cyclo là sự kết hợp và gắn nối của các ống sắt đủ loại, đủ kích cỡ, từ thanh bảo vệ hành khách ở phía trước đến phần ngồi của người điều khiển phía sau. Hai phần này được nối với nhau bằng một trục nằm dưới gầm xe, phía dưới chỗ ngồi của khách, có tác dụng giúp người lái xe có thể quẹo phải, trái hay đi thẳng về phía trước.

    Phần yên xe của người điều khiển cũng là một kết cấu đơn giản với thắng tay nằm ngay phía dưới qua hình thức một chiếc vòng sắt hoặc một thanh ngang để người lái có thể kéo lên mỗi khi muốn giảm tốc độ hoặc dừng xe.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Thắng tay nằm ở ngay dưới chỗ ngồi của người điều khiến

    Lái cyclo không phải dễ như mọi người tưởng. Yên xe rất cao nên những người “thiếu thước tấc” rất khó “leo” lên, đó là chưa kể khi leo được lên yên chưa chắc đã đạp được hết vòng nếu chân quá ngắn.

    Phần sau của xe được nối với thùng xe bằng một trục thẳng đứng nên khi cua ngặt sẽ khiến xe mất thăng bằng, dễ bị lật. Tuy nhiên, tôi đã có lần được chứng kiến “cao thủ” cyclo biểu diễn chạy xe bằng… 2 bánh. Có nghĩa là nghiêng hẳn một bên xe, và dĩ nhiên là trên xe không có khách.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Cyclo trước Tòa Đô Chánh (Hình do R. Cauchetier chụp năm 1955)

    Khi khách bước lên hoặc xuống xe, người điều khiển phải kềm phần sau vì nếu khách thuộc loại “nặng ký” sẽ khiến đuôi xe chống ngược. Lại nữa, người lái cyclo phải là tay giỏi… “thương lượng” vì khách trước khi lên xe bao giờ cũng kỳ kèo mặc cả. Tùy hoàn cảnh, người lái xe có thể chấp nhận cái giá mà khách trả hay xách xe không kiếm mối khác!

    Chân dung người đạp xích lô cũng muôn hình vạn trạng. Đó có thể là người trên đầu đội chiếc nón lá, quần ống thấp ống cao, lep kẹp đôi dép lộ rõ mười ngón chân cáu bẩn. Buổi trưa nắng gắt bác cyclo tìm một chỗ dưới gốc cây, đánh một giấc ngay trên xe để lấy sức tiếp tục rong ruổi trên đường phố kiếm cơm.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Giấc ngủ trưa của người đạp cyclo

    Có sự phân biệt rõ ràng giữa cyclo Sài Gòn và cyclo Hà Nội. Trong khi cyclo Sài Gòn chỉ ngồi được một người (nếu cần có thể “nhét” thêm một khách nữa) thì cyclo Hà Nội có thể chở được hai người ngồi một cách thoải mái.

    Cyclo Sài Gòn là phương tiện chuyên chở bình dân nên trông cũ kỹ với mui xe, hai bên hông và phía trước được che bằng vải bạt khi trời mưa… trong khi cyclo Hà Nội sinh sau đẻ muộn nên được o bế một cách diêm dúa, mui xe làm như cái lọng của vua chúa… thường được dùng để phục vụ khách du lịch

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Cyclo Hà Nội

    Theo sự tiến bộ của khoa học, chiếc cyclo máy được ra đời vào đầu thập niên 1960. Những người đến Sài Gòn lần đầu tiên đều rất thích thú được ngồi trên phương tiện chuyên chở độc đáo này để ngắm nhìn đường phố. Cyclo máy chạy nhanh hơn cyclo đạp và người điều khiển thường là những thanh niên khỏe mạnh trong khi cyclo đạp thường do những người nhiều tuổi hơn điều khiển.

    Cyclo máy được lắp ráp ngay tại miền Nam, với những phụ tùng, linh kiện nhập cảng từ Pháp: động cơ cuả hãng xe mô tô Peugeot, loại 125 phân khối, dùng xăng pha nhớt. Đây là loại động cơ 2 thì nên khi nổ máy khói phun mịt mù, tiếng máy của xe cũng thuộc loại gây “ô nhiễm tiếng ồn”.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Cyclo máy Sài Gòn

    Cyclo máy ra đời vào thời kỳ chiến tranh leo thang với sự xuất hiện của quân đội đồng minh, nhất là lính Mỹ rất thích phương tiện chuyên chở này. Có người nước ngoài còn nói đi cyclo máy Sài Gòn còn thú vị hơn ngồi xe hơi mui trần “convertible”.

    Một anh lính Mỹ viết thư về nhà mô tả chiếc cyclo máy, đại khái như “một con quái vật há mồm, hùng hổ trên đường”… “ngồi cyclo máy tựa như phi thuyền phóng lên mặt trăng”… Tuy nhiên, họ cũng nhìn thấy sự nguy hiểm rình rập khi ngồi trên chiếc cyclo máy chạy nhanh, nếu tai nạn xảy ra, hành khách là người bị nặng nhất còn người lái xe ngồi ở mãi phía sau.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Lính Mỹ trên chiếc cyclo máy
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    “Siêu” cyclo

    Xe Lam

    Sang đến thời kỳ “văn minh xe máy”, ban đầu Sài Gòn xuất hiện cyclo máy với 2 bánh phía trước và một bánh phía sau rồi dần dà chuyển sang loại xe ba bánh ngược lại với cyclo và cyclo máy, một bánh trước và hai bánh sau, được gọi là xe lam.

    Xe lam là loại xe chuyên chở công cộng phổ biến được du nhập Sài Gòn và các tỉnh miền Nam vào thập niên 1960 để đáp ứng nhu cầu đi lại của giới bình dân. Đây là loại xe có cấu trúc tương tự như xe “tuktuk” hiện còn đang được sử dụng tại các nước như Thái Lan, Ấn Độ, Bangladesh… Người ta giải thích cái tên “tuktuk” là do tiếng nổ của động cơ khi chạy trên đường.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe Tuktuk tại Thái Lan

    Tại miền Nam, thuật ngữ “xe lam” có xuất xứ từ Lambretta và Lambro là nhãn hiệu xe của nhà sản xuất “Innocenti do Ferdinando Innocenti” sáng lập tại Ý từ năm 1920. Ngoài xe hơi, Innocenti còn sản xuất loại xe hai bánh mang nhãn hiệu Lambretta trong khoảng thời gian từ 1947 đến 1971. Năm 1996 Innocenti nhập vào hãng xe Fiat và chấm dứt các dòng sản phẩm riêng.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Lambretta và Vespa trên đường phố Sài Gòn

    Ngoài xe 2 bánh Lambretta, Innocenti còn sản xuất động cơ cho loại xe 3 bánh như ta thấy xuất hiện trên đường phố Sài Gòn xưa. Đó là các dòng xe Lambretta FD với dung tích xy lanh 123 hoặc 150 cc và FLI cải tiến với 175 cc, sau đó là Lambro 200, Lambro 550 đều có dung tích 198 cc.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Bến xe lam tại Quảng Lợi, Bình Long
    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe Lambro 550 tại chợ Bến Thành

    Hãng Vespa cũng sản xuất loại xe 3 bánh và Sài Gòn đã nhập một số xe Vespa 3 bánh có hình dáng và cấu trúc giống Lambretta và Lambro. Với số lượng ít ỏi hơn, Vespa 3 bánh cũng được gọi chung là xe lam. Chúng tôi sưu tầm được một tấm hình xe Vespa 3 bánh thuộc loại “cổ lỗ sĩ” nằm trong một tiệm chuyên sửa và sơn xe… Lambretta:

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe Vespa 3 bánh

    Vespa là thương hiệu nổi tiếng của hãng Piaggio, Ý, được ra đời từ sau Thế chiến thứ hai với của dòng sản phẩm xe gắn máy yên thấp, bánh nhỏ còn gọi là xe scooter. Rinaldo Piaggio (1864-1938) thành lập Công ty Piaggio tại Genoa năm 1884 với chức năng ban đầu chuyên sản xuất các trang thiết bị cho tàu thuỷ, tàu hỏa và máy bay.

    Đến năm 1946, những chiếc xe scooter đầu tiên mang nhãn hiệu Vespa được thiết kế bởi kỹ sư Corradino D’Ascanio, ông tạo kiểu dáng khung xe vuốt tròn và tiếng máy nổ khác biệt: “Sembra una vespa!” (Nó cứ như con ong ấy). Vespa tiếng Ý là con ong và thương hiệu Vespa ra đời từ đó.

    Vespa ba bánh sử dụng động cơ của xe scooter Vespa có dung tích lớn hơn và Sài Gòn có thêm xe lam mang nhãn hiệu Vespa bên cạnh xe Lambretta và Lambro.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Vespa 3 bánh thời hoàng kim

    Các dòng xe lam lần lượt được nhập vào miền Nam để thay thế xe thổ mộ, hay còn gọi là xe ngựa. Đặc biệt loại xe lam khi nhập không ở dạng “đóng thùng”, việc đóng thùng xe được thực hiện tại Sài Gòn. Theo thống kê, trong số gần 35.000 chiếc Lambro 550 xuất xưởng thì có gần một nửa (khoảng 17.000 chiếc) được xuất sang thị trường Thổ Nhĩ Kỳ và Việt Nam.

    Khoảng những năm 1966-1967, chính phủ VNCH đã tiến hành một chương trình mang tên “Hữu sản hoá” nhằm cung cấp phương tiện hành nghề chuyên chở công cộng cho những lao động cần việc làm và cũng để cải thiện đời sống giới thợ thuyền, phát triển hạ tầng cơ sở vận tải … Và đó là cơ hội để xe lam thâm nhập vào thị trường miền Nam.

    Ngoài việc “hữu sản hóa” xe taxi sơn màu vàng trên mui và xanh dưới thân, một số người thuộc giới tài xế xe lam cũng là những đối tượng của chương trình hữu sản hóa, trong số đó có không ít người từ xà ích xe ngựa trở thành tài xế xe lam. Họ ký kết những hợp đồng trả góp để có thể làm chủ một chiếc xe lam ngày ngày chạy trên đường phố kiếm cơm.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe lam và xe taxi trên đường phố Sài Gòn

    Giá chiếc xe lam vào thập niên 60 khoảng 30 cây vàng nhưng vàng hồi đó còn rẻ chứ không “leo thang” như ngày nay. Có tài xế xe lam còn khoe: “Chạy một ngày, ăn cả tháng chưa hết”. Nói vậy có lẽ hơi quá, nghề nào cũng có những gian nan, khổ cực của nó, nhưng câu nói đó cho thấy nghề tài xe lam thời hoàng kim là một trong những nghề “hot”…

    Đặc điểm của xe lam là tính “cơ động”, hành khách có thể lên xuống xe tại bất cứ chỗ nào dọc theo tuyến mà không cần trạm lên xuống như xe buýt. Miền Nam trong thời kỳ chiến tranh leo thang, xe lam cũng là phương tiện “chạy giặc” hữu hiệu vì gọn nhẹ lại chở được nhiều đồ đạc như bức hình dưới đây:

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe lam “chạy giặc”

    Sau biến cố 30/4/1975 xe lam vẫn tiếp tục tồn tại trong khi taxi phải mất nhiều năm mới khôi phục vào thời kỳ Đổi Mới với những chiếc taxi sơn màu vàng mang thương hiệu Vinataxi, một liên doanh với Hồng Kông. Xe lam trong thời kỳ này được dùng làm phương tiện đi lại phổ biến, rẻ tiền và dĩ nhiên vẫn giữ được “thời vàng son” của nó.

    Lúc đó, chỉ riêng thị xã Biên Hòa, có 6 hợp tác xã xe lam với khoảng 1.000 đầu xe đăng ký chở khách chính thức, với hàng triệu lượt khách mỗi năm. Cũng vì thế mà có thời Biên Hòa được ví như là “thủ phủ xe lam”. Sau này, những chiếc xe lam đã “có tuổi” nhưng vẫn được đem ra miền Bắc để giải bài toán giao thông ngày càng phức tạp tại các đô thị lớn.

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe Lam đậu cạnh “người anh em” Lambretta sau năm 1975

    Xe lam là loại xe có một cabin phía trước dành cho tài xế và một thùng xe có thể chở hành khách và hàng hóa. Khách ngồi trên băng ghế dài, dọc theo hai bên thùng xe với sức chứa trên 10 người, đó là chưa kể trường hợp đặc biệt, 2 người khách nữa có thể ngồi 2 bên tài xế trong khoang lái!

    Động cơ xe nằm ngay dưới yên dành cho tài xế. Khi xe chết máy, bác tài phải nhảy xuống đường, giở yên xe lên, chùi lại bu-gi, dùng một sợi dây thừng kéo cho máy nổ hoặc dùng bàn đạp khởi động lại máy xe.

    Gặp khi đông khách, bác tài cũng sẵn sàng ngồi thu gọn lại ngay giữa yên để có thêm chỗ cho hai khách ngồi ké vào hai bên. Chuyện kể một chuyến xe đang chạy ngon trớn bỗng động cơ xe ngừng hoạt động. Bác tài nói với 2 bà ngồi hai bên: “Hai bà làm ơn xuống xe cho tôi đạp máy”.

    Vốn là người miền Nam nên bác tài phát âm “đạp máy” nghe như “đạp mái” khiến một bà lên tiếng: “Cái ông này ‘dê đạo lộ’. Xe chết máy không lo sửa mà lại còn đòi… đạp mái. Vô duyên!”

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Chuyến xe… bão táp

    Bên trong xe lam là cả một kho truyện tình cảm “lâm li bi đát” nhưng cũng có khi là những chuyện “trời ơi đất hỡi” đáng ghi nhớ. Những chuyến xe đông người có thể trà trộn khách thuộc loại có “bàn tay nhám” hay “diệu thủ thơ sinh” chuyên nghề móc túi. Lại còn có những “bóng hồng” hành nghề “bỏ bùa mê” để trộm cắp tài sản của khách trên xe.

    Hành khách ngồi “chen vai thích cánh” trên xe cũng dễ nảy sinh tình cảm bất ngờ nhưng lại cũng dễ xảy ra.. tai họa. Có trường hợp chàng trai bị cô gái “hớp hồn” trên xe lam nhưng khi xuống xe cái bóp đã… “không cánh mà bay”.

    Cũng có thể là một chuyện tình lãng mạn của đôi trai gái đi chung một chuyến xe lam như nhà thơ Trần Thanh kể lại trong bài Trên chuyến xe lam:

    “Tôi vẫn nhớ mùa thu năm ấy

    Tôi quen nàng trên chuyến xe lam

    Nàng nhìn tôi đôi mắt mơ màng

    Tôi bẽn lẽn nhìn sang không nói…

    “Ông vua nhạc sến” Vinh Sử có bài Chuyến xe lam chiều (*) với những ca từ rất bình dân kể lại một mối tình của đôi trai gái quen nhau trên một chuyến xe lam. Mối tình sau này tan vỡ không phải vì nàng bỏ đi lấy chồng mà là chàng “tham phú phụ bần” lấy con gái nhà giàu:

    “Trên chuyến xe lam đông người chiều nao

    Xui mình không quen mà ngồi bên nhau

    Trời mang nhiều trớ trêu chi

    Người chưa hề biết quen gì

    Sao ngồi gần như tình nhân si…

    ….

    Ngờ đâu yêu đương như đám lục bình

    Trôi theo con nước vô tình

    Anh lấy vợ người ta giàu có

    Tình em như cát dã tràng biển đông

    Em muốn tìm chồng cho xong

    Nhưng ngại thêm gặp kẻ bạc lòng…

    Phương cách di chuyển người Việt xưa
    Xe lam chở nữ sinh

    Một thời đã qua kéo theo nhiều kỷ niệm từ các phương tiện di chuyển công cộng tại Sài Gòn xưa. Loạt bài viết này chỉ mới ghi lại một phần nhỏ trong những sinh hoạt hàng ngày khi đi lại. Có lẽ những thế hệ trẻ ngày nay không ngờ lớp cha, ông đã trải qua nhiều thời kỳ lý thú đến như vậy. Biết đâu chừng con cháu lại thấy cha ông mình sao… khổ quá!

    (*) Video clip Chuyến xe Lam chiều, Nhạc Vinh Sử, Ca sĩ Phi Nhung:

    http://www.youtube.com/watch?v=3jsPsiD_zuA

     

    Theo Blogger Nguyễn Ngọc Chính

  • [Tổng hợp] Văn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    [Tổng hợp] Văn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Đường đi lối lại và người đi trên đường là một đối tượng nghiên cứu thú vị của khoa Nhân học. Xã hội phong kiến phương Đông hay xã hội thời Trung cổ phương Tây có nhiều nét đặc biệt về giao thông, mà đã lâu người ta không quan niệm được nữa.

    1. Đa phần cho rằng giao thông thời phong kiến và Trung cổ rất kém, chất lượng đường không tốt bao gồm cả xe cộ và con đường, tất nhiên cũng do nhu cầu đi lại của người ta lúc đó tưởng như không lớn. Đa phần nông dân chỉ loanh quanh trong làng của mình, trong lãnh địa của mình, xa lắm là đi sang làng bên. Lúc đó đi và về trong một ngày được coi là đi gần, đi và về qua đêm được coi là đi xa. Tốc độ trung bình của người đi bộ từ 4 – 10km/giờ, ngựa có thể đạt tốc độ từ 20 – 30km/giờ, theo cách tính của người phương Tây, trên thực tế ở Việt Nam tốc độ này thấp hơn nhiều.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    Ngựa trạm và lính truyền tin. Ảnh chụp đầu thế kỷ 20. Nguồn: Internet

    Ở Việt Nam, người đi bộ tối đa từ 4 – 5km/giờ, đi ngựa đạt từ 15 – 20km/ giờ và thực ra con ngựa Việt bé nhỏ, người ta cưỡi để khỏi tự đi bộ, chứ không phi mà cũng đi thủng thẳng như người chân đất, vả lại còn có một vài tay hầu nhỏ cắp tráp đi sau (người cưỡi ngựa thường là quan lại hay nhà giàu). Nếu phải gánh gồng, người ta cũng không đi chậm hơn người đi tay không bao nhiêu, vì hàng nặng luôn có quán tính lao đi, cũng không thể chậm chạp quá được.


    2.
    Để đi hết một tỉnh hay chiều dài đất nước, có lẽ người ta mất cả năm trời. Đối với đất nước tương đối vuông vắn như nước Pháp, người ta đi từ chiều nọ sang chiều kia, mất từ 20 ngày đến vài tháng, thành thử vào thời cổ, đất nước nào cũng rộng hơn bay giờ nhiều, và cũng bí hiểm hơn vì có bao nhiêu thứ ở các vùng khác nhau người ta chưa từng biết đến. Cái cảm giác về đất nước ở các thời đại hoàn toàn khác nhau, ví như ngày nay người Việt thấy đất nước mình là nhỏ, cũng vì tốc độ mà con người hiện đại đạt được là rất lớn. Đi máy bay từ Hà Nội đi Sài Gòn, mất có gần hai giờ, so với người ở thế kỷ 19, đi bộ vào Nam có lẽ mất sáu tháng. Thế kỷ 11, người ta cảm giác về Đại Việt khác thế kỷ 15, khi mà vua Lê Thánh Tông đã dẫn quân vào tận Phan Rang. Thế kỷ 16 trở đi người ta đã có cảm giác về một đất nước như bây giờ và nhìn ra biển người ta thấy cả Hoàng Sa và Trường Sa. Nhà Nguyễn lấy Huế làm kinh đô, cũng một phần do quản lý thông tin lúc đó chỉ bằng ngựa chạy trạm, từ Huế đi ra Bắc và vào Nam có khoảng cách tương tự, nhưng ra vào cũng mất một tháng trời, thông tin mới tới nơi.

    Trước thế kỷ 17, mỗi lần đi sứ Trung Quốc, chuyến đi kéo dài tới ba năm và người ta coi sứ giả như người đã chết, bị đi sứ có nghĩa là đang bị giáng cấp, hoặc mang trọng trách rất quan trọng nào đó.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay3. Ở phương Tây Trung cổ, những con đường hình thành ngay từ thời Tiền sử để lại, đó là những lối mòn vắt qua nhiều nước châu Âu, qua núi non. Người La Mã chiếm gần hết phía Nam Địa Trung Hải và Bắc Phi, một đế quốc bao la ngay trước Công nguyên, đã cho xây dựng những con đường trên đế quốc của mình, những con đường đó lát đá, đủ cho hai cỗ xe ngựa chạy song song, và luôn thẳng tiến, bất kể trước mặt là núi hay sông. Với một đế quốc rộng lớn như vậy, đường thẳng là đường ngắn nhất.

    Đến thời Trung cổ những con đường đó vẫn còn được sử dụng và nó bị phân cắt khi đi qua các lãnh địa thuộc về sở hữu riêng của các lãnh chúa địa phương. Những lãnh chúa này có trách nhiệm đảm bảo an ninh trong đất đai của mình, nếu người đi đường bị ăn cướp, thì lãnh chúa phải bồi thường.

    • Ảnh bên: Thuyền buồm, phương tiện di chuyển của người Việt trên sông và biển (Ảnh: Jean Haeflinger, khoảng 1855. Nguồn: Internet)


    4.
    Những con đường ở Việt Nam được hình thành như thế nào là một vấn đề lịch sử, có lẽ con đường quốc lộ một là một huyết mạch hình thành sớm, và có nhiều ý kiến cho rằng, thời đầu Công nguyên, khi đồng bằng còn chưa được bồi đắp đầy đủ, đó là con đường chạy sát biển. Cố đô Hoa Lư không phải là một nơi phòng thủ thuần túy như người ta nghĩ mà nó cũng nằm ngay sát biển, nơi đổ ra bể của sông Hoàng Long. Chúng ta nên nhớ huyện Kim Sơn về căn bản mới được khai thác và bồi đắp từ thời Nguyễn Công Trứ, đầu thế kỷ 19. Họa sỹ Phan Bảo cho rằng, người xưa lấy đê làm đường đi, nên từ Đê chính là nguồn của từ Đường. Trong tiếng Nùng, Lồ là đường đi tương đương với chữ Lộ trong tiếng Hán, trong tiếng Tày, Tàng là đường đi. Vậy người Việt và người Tày có chung gần nhau từ đường đi là Đường hay Tàng, người ta còn gọi là Đàng(Đi một ngày đàng học một sàng khôn  – tục ngữ ).

    Con đường xuyên Nam Bắc cuối cùng được nhà Nguyễn chỉnh đốn thành con đường Thiên lý (đường ngàn dặm), cứ vài cây số, hay mươi cây số tùy từng nơi, lại đặt một quán trạm, cho lính đưa tin nghỉ ngơi, thay ngựa, người đi đường nghỉ chân, trên thực tế các quán trạm hình thành tự nhiên do tầm đi lại, và các thị trấn ven đường mọc ra. Chúng ta thấy rằng tầm 5- 7km có vẻ hợp lý, vì nhiều ga, bến, chợ đã hình thành ven đường đi như vậy.

    Tuy nhiên đi từ Bắc xuống Nam, người ta gặp rất nhiều con sông cắt ngang, những con sông này vốn chạy theo hướng tây – đông, giao thông đường bộ rất khó khăn, các bến đò ngang hình thành, cầu chỉ được bắc qua sông nhỏ, nhưng những con sông hướng tây bắc – đông nam lại khá lớn. Sông Kỳ Cùng, sông Thương, sông Cầu, sông Hồng, sông Châu Giang, sông Mã, sông Gianh, sông Hương… và ở đồng bằng Nam bộ là chín nhánh của sông Mê Kông, nên gọi là sông Cửu Long.

    Khi Lý Công Uẩn dời đô từ Hoa Lư ra Thăng Long ông đã đi bằng thuyền, từ sông Hoàng Long, lên sông Đáy, từ sông Đáy vào sông Hồng, rồi từ sông Hồng vào sông Kim Ngưu. Đây chỉ là ước đoán, có thể hành trình lúc đó còn phức tạp hơn.


    5.
    Đường đi thì thời nào cũng có, nhưng chất lượng đường thời xưa phụ thuộc vào các yếu tố kinh tế tự nhiên, chủ yếu là đắp đất, và một số ít được lát gạch và đá. Có đường quốc lộ chung cho cả nước, mà cụ thể là con đường Thiên lý.

    Tuyến đường Thiên lý ngày nay được xác định chính là con đường số 1 từ Lạng Sơn xuống. Nhưng nhiều nhà nghiên cứu cho rằng vào thời Bắc thuộc, giai đoạn đầu Công nguyên đến thế kỷ 7, con đường xuyên từ Quảng Ninh, vắt qua Phả Lại vào Luy Lâu, Thuận Thành (Bắc Ninh), rồi sang Hà Nội mới là huyết mạch chính. Lúc đó Luy Lâu là thủ phủ của chính quyền đô hộ, đây cũng là trung tâm tín ngưỡng Tứ pháp cổ xưa và Phật giáo sớm ở Đại Việt. Đương nhiên khi kinh đô hay thủ phủ ở đâu, những con đường tới đó và từ đó đi ra là quan trọng.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    Con đường đất từ Hải Phòng ra Đồ Sơn. Bưu ảnh Đông Dương đầu thế kỷ 20. Nguồn: Internet

    Như vậy chúng ta cần xác định các con đường ra vào các trung tâm cổ như: Việt Trì, Mê Linh, Cổ Loa, Luy Lâu, Hoa Lư, Thăng Long, Tây Đô, Huế, Mỹ Sơn, Trà Kiệu, Phan Rang, Gia Định – đây đều là những trung tâm đô hội của các triều đại cổ xưa trong lịch sử.

    Khi nghiên cứu trung tâm Luy Lâu, chúng tôi thấy đường giao thông cho đến thế kỷ 18,  đầu thế kỷ 19, vẫn phụ thuộc rất nhiều vào con sông Dâu. Các hoàng thân quốc thích hoàng tộc Lê Trịnh đến chùa Bút Tháp, thường đi thuyền sông Dâu từ cung Cổ Bi, đến tận cửa chùa (con đường trước mặt chùa mời hình thành những năm giữa thế kỷ 20 và rất nhỏ). Con sông này có thể đưa người ta đi từ sông Cầu, qua sông Tiêu Tương xuống, đi lại từ Hà Nội qua Luy Lâu và xuống Hưng Yên vào sông Châu Giang, đồng thời có thể ngược lên sông Phả Lại. Để vào Luy Lâu, nếu đi đường bộ, người ta phải qua rất nhiều bến đò.


    6.
    Đường quốc lộ, đường liên tỉnh, liên huyện và liên xã, cuối cùng là đường làng. Hầu hết các con đường này đều chỉ là đường đất, trong đó các tuyến đê chạy theo hai bên bờ sông cũng rất quan trọng cho người ta đi về từng vùng miền.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    Xe đẩy bánh gỗ. Bưu ảnh Đông Dương đầu thế kỷ 20. Nguồn: Internet

    Một nghịch lý là trong khi Thăng Long đến thế kỷ 19 vẫn còn nhiều con phố trong phường thợ là đường đất, thì rất nhiều đường làng đã được lát gạch. Số là các làng có một quy ước, nếu đôi trai gái nào cưới xin, thì phải lát cho làng vài thước đường đi, quy định này nhiều hay ít phụ thuộc vào kinh tế của từng làng, tối thiểu là 1 thước và có thể tối đa lên đến 5, 10 thước. Các đường làng đều nhỏ hẹp, chỉ từ 80 phân đến 1 thước, nhưng gạch lát theo chiều nghiêng, nên rất vững chắc. Có vài làng, như làng Phù Lưu được những viên quan người địa phương cho lát đá đường làng với hệ thống cống rãnh rất hoàn chỉnh.

    Đường lát gạch và đá của quốc gia chỉ có từng đoạn ngắn ở kinh kỳ gần cung cấm và các vương phủ, quan phủ, đền chùa miếu mạo. Đường liên xã, huyện, tỉnh hình thành tự nhiên theo các địa lý hành chính và cũng được củng cố thường xuyên. Thời phong kiến tất cả những con đường này đều đắp bằng đất, người ta thường đào hai bên đường, hoặc một bên đường, đắp một con đường cao lên, chỗ đất bị đào xuống nhân thể làm thành những con mương dẫn nước. Do là đường đất, vào mùa mưa rất trơn và nhiều bùn lầy, mùa nắng đám bùn đó biến thành bụi, ở những xứ đất đỏ đôi khi cây cối ven đường bị nhuốm màu, nhất là vào thời có những phương tiện giao thông cơ giới.

    Để làm cho vững chắc con đường, người ta có thể rải ít đá dăm và sỏi, rồi đầm vào mặt đường, tuy nhiên đó thường là yêu cầu của chiến tranh, chứ bình nhật người ta không mấy quan tâm đến độ bền của đường đất. Nhưng đê điều – tuyến giao thông và chống lũ lụt quan trọng, thường được quan tâm kỹ. Có cả quan phụ trách riêng, luôn huy động dân công đắp đê bằng công quỹ từ triều đình và đóng góp của địa phương.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    Xe kéo tay. Bưu ảnh Đông Dương đầu thế kỷ 20. Nguồn: Internet


    7.
    Thuyền là phương tiện chuyên chở chính, nhất là những hàng nặng. Những năm 1398, khi Hồ Quý Ly chuẩn bị cho xây thành Tây Đô và Ly Cung ở Thanh Hóa, do thời gian gấp, ông cho tháo nhiều cung điện ở Thăng Long chở bằng thuyền vào xứ Thanh. Đến cuối thế kỷ 19, khi cha Sáu cho xây nhà thờ đá Phát Diệm ông cũng vận chuyển đá từ Thanh Hóa ra bằng thuyền.

    Xe ngựa thì hầu như không chở được vật liệu nặng và cũng không được dùng phổ biến, nhất là trong những địa hình đồi núi. Xe trâu đắc lực hơn và trâu có thể kéo xe lên xuống dốc tốt. Xe một bánh đặc bằng một khoang gỗ tròn cũng là một phương tiện vận chuyển cá nhân, còn lại người Việt đem đôi vai ra gánh vác một cách thường xuyên và hàng ngày. Thương nghiệp không được chú trọng thời phong kiến, một mặt do sản xuất hàng hóa hầu hết mang tính chất tự cung tự cấp, nhưng mặt khác do giao thông và phương tiện giao thông rất hạn chế của thương nhân Việt thời phong kiến.

    Nhà phê bình Phan Cẩm Thượng

    ==============================================================================

    Ảnh: Giao thông Hà Nội, góc nhìn xưa và nay

    Giao thông Hà Nội ngày xưa với khung cảnh đường phố vắng vẻ, tiếng tàu điện leng keng, đường phố hiếm khi nào bị tắc nghẽn hoặc ô nhiễm khói xe, tiếng ồn thì nay những hình ảnh đó chỉ còn lại trong ký ức của của những người cao tuổi, bậc trung niên.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Phương tiện giao thông trên phố Tràng Tiền xưa thưa thớt người qua lại (ảnh tư liệu) và nay là cảnh tắc đường ở khắp mọi nơi.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Một thời xe kéo tay trên phố (ảnh tư liệu). Ngày nay xe kéo tay hầu như đã “tuyệt chủng” thay vào đó là các phương tiện khác như xe ôm, taxi.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Những chiếc xích lô ngày xưa, một hình ảnh vốn đã thân thuộc và gắn bó với nhiều thế hệ, đây là một nét đẹp văn hóa của Việt Nam (ảnh tư liệu). Ngày nay xe xích lô hầu như chỉ dành riêng để phục vụ khách du lịch nước ngoài có nhu cầu tham quan phố cổ.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Mấy chục năm trước, chiếc xe đạp trị giá cả cây vàng, được cấp giấy chứng nhận sở hữu, có biển số và được giữ gìn như vật báu trong nhà (ảnh tư liệu). Hiện nay cả nước có hơn 46,5 triệu xe máy, tính trung bình cứ 2 người dân Việt Nam thì có 1 chiếc xe máy.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tàu điện ngầm leng keng, một nét văn hóa rất riêng thời bao cấp (ảnh tư liệu). Ngày nay, hình ảnh tàu điện ngầm chỉ còn lại trong ký ức, thay vào đó là hàng trăm tuyến xe buýt len lỏi mọi ngõ ngách ở Thủ đô.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Giao thông tại khu phố cổ Hà Nội xưa (ảnh tư liệu). Và nay, chỉ có duy nhất sáng mùng 1 Tết mới có lại khung cảnh đường phố Hà Nội vắng vẻ và bình yên đến vậy.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Ngày xưa người dân chủ yếu sử dụng xe thồ, xe cải tiến làm phương tiện vận chuyển hàng hóa với con người làm sức kéo (ảnh tư liệu). Ngày nay, xe kéo tay hầu như đã không còn được sử dụng thay vào đó là xe ba gác, xe máy chở hàng cồng kềnh trên phố.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    CSGT điều tiết giao thông trên phố ngày xưa (ảnh tư liệu) và ngày nay.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Cầu Long Biên là cây cầu thép đầu tiên bắc qua sông Hồng khu vực Hà Nội, nối hai quận Hoàn Kiếm và Long Biên, do Pháp xây dựng năm 1898-1902. Những năm 80 và trước đó, cầu chủ yếu phục vụ xe đạp, người đi bộ (ảnh tư liệu). Ngày nay, Hà Nội có tới 7 cây cầu bắc qua sông Hồng. Gồm: cầu Long Biên, Chương Dương, Thăng Long, Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Vĩnh Thịnh và cầu Nhật Tân mới được xây dựng và đưa vào sử dụng 2 năm nay.

    ============================================================================

    Ký ức giao thông Hà Nội xưa & nay

    Những mảnh ký ức về một Hà Nội xưa cũ và thân phận những con người ở nơi đây từ khoảng một thế kỷ trước được tái hiện trung thực, sâu sắc trong bộ sưu tập ảnh cổ những năm 1870-1954 của KTS Đoàn Bắc.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Lịch sử đã đi qua thì không bao giờ trở lại nên cần đặc biệt gìn giữ, trân trọng và lưu truyền lại cho các thế hệ tương lai.

    Bộ ảnh “Ký ức Hà Nội xưa 1870- 1954” do KTS Đoàn Bắc và cha mình (nhà giáo lịch sử Đoàn Thịnh) sưu tầm, biên soạn và phục chế trong nhiều năm. Vào dịp Đại lễ 1.000 năm Thăng Long – Hà Nội (tháng 10 năm 2010), 1.820 bức ảnh của bộ sưu tập này đã được chọn lọc và công bố lần đầu tiên với công chúng tại Thủ đô Hà Nội.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Sau đó bộ ảnh này đã được triển lãm lưu động tại một số trường học, làng quê cổ ở Hà Nội. Đặc biệt trong tháng 5 năm 2012, bộ ảnh cổ về Hà Nội này cùng các vùng miền khác của Việt Nam đã được in lại để trưng bày và tặng lại cho đồng bào, chiến sĩ ở huyện đảo Trường Sa.

    Bộ ảnh “Ký ức Hà Nội xưa 1870- 1954” của KTS Đoàn Bắc hiện nay có tổng cộng khoảng hơn 4.000 bức ảnh đã được chuyển sang định dạng kỹ thuật số. Trong bộ ảnh có rất nhiều chủ đề đan xen lẫn nhau và được chia thành các phần tiêu biểu như Thăng Long – Hà Nội (về cảnh vật, cuộc sống ở các khu và làng quê phố cổ), Hà Nội thời Pháp thuộc (về những dấu ấn của Châu Âu tại Hà Nội trong cảnh vật, cuộc sống) và đặc biệt là phần về Chân dung người Hà Nội (với đủ mọi thành phần, tầng lớp tiêu biểu trong xã hội ở Hà Nội thời kỳ đó).

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Đây là thành quả có được từ tâm huyết và công sức của những người con Hà Nội gốc và sự giúp đỡ của những người yêu Hà Nội ở khắp mọi nơi trên thế giới.
    Bộ ảnh “Phương tiện giao thông ở Hà Nội xưa” thuộc phần “Hà Nội thời Pháp thuộc” trong bộ ảnh. Đa phần các phương tiện giao thông này được du nhập và được chụp lại trong thời kỳ Pháp thuộc.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Bên cạnh hình ảnh về các phương tiện giao thông còn có thân phận những con người, sự kiện lịch sử gắn với chúng và gắn với ký ức của nhiều thế hệ đã từng sống ở Hà Nội. Từ những con thuyền buồm cổ đến những chiếc tàu hơi nước điển hình của một thành phố thương mại bên sông. Từ những chiếc ô tô vốn chạy bằng xăng, dầu vừa được du nhập vào Việt Nam cho tới khi chúng được người Hà Nội chuyển sang chạy bằng than cám khi xảy ra khủng hoảng kinh tế toàn cầu (đầu thế kỷ XX). Từ những chiếc xe kéo tay đã không còn tồn tại cho tới những chiếc xe xích lô vẫn gắn với đời sống lam lũ của người Hà Nội đến tận ngày nay.

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay

    Tiếng tàu điện leng keng là đặc trưng của đô thị Hà Nội thời Pháp thuộc vẫn là một kỷ niệm với nhiều người dân cho đến tận những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ trước. Hoài niệm lại ký ức để hiểu, trân trọng lịch sử và càng thêm yêu thành phố Hà Nội, dù bạn đến từ bất kỳ đâu. Đó là một trong những thông điệp chính của bộ sưu tập ảnh “Ký ức Hà Nội xưa 1870- 1954”.

    (Theo HNM)

    ================================================================================

    Trẻ em Việt đã từng có một văn hóa giao thông như thế…

    Ít ai biết rằng, văn hóa sang đường như người Nhật, trẻ con Việt Nam cũng đã từng thực hiện chỉ mới hơn 60 năm về trước:

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    Lính Pháp và người dân Hà Nội đứng chờ những học sinh Hà Nội trong trang phục truyền thống đang khoanh tay xin đi qua đường. (Ảnh: Robert Capa)
    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    Lính Pháp và người dân Hà Nội đứng chờ những học sinh Hà Nội trong trang phục truyền thống đang khoanh tay xin đi qua đường. (Ảnh: Robert Capa)

    Trên đường phố Hà Nội, những em học sinh mặc trang phục truyền thống khoanh tay cảm ơn mọi người trong khi đi qua đường. Đây là những bức ảnh cuối cùng trong sự nghiệp của nhiếp ảnh gia Robert Capa, vài ngày trước khi ông mất vì bẫy mìn chiến tranh…

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    Đi đường cúi đầu chào, trẻ con biết lễ độ, người Việt Nam đã từng rất trọng “Lễ” – Nhìn vào những bức ảnh này, người ta cứ tưởng như đang chứng kiến người Nhật hiện đại (Ảnh: Tonkin)

    Khi nghĩ về ngày xưa, đôi khi người Việt thường có quan niệm rằng: Thời đó phong kiến lắm, thời đó lạc hậu lắm. Thế nhưng người Việt của mấy chục năm về trước thôi đã văn minh hơn hẳn bây giờ. Hãy cứ thử nhìn lại cách sang đường “liều chết” của người Việt hiện đại mà xem:

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    (Ảnh: Xebmw.net)
    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    (Ảnh: GTVT)

    Ở Việt Nam, người lớn hay trẻ nhỏ đều sang đường một cách rất nguy hiểm! Có vạch kẻ đường cho người đi bộ không sang, có cần cầu đường bộ trên cao không dùng, người đi bộ sang đường bất cứ nơi đâu họ muốn, bất chấp khu vực cấm hay trèo rào phân cách.

    Người Việt hiện đại tham gia giao thông với phương châm: Tiện là chen, thích là lấn, không có cảnh sát là vượt, vội là leo lên vỉa hè, mà không vội thì cũng leo lên vỉa hè…

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    (Ảnh: Baodatviet.vn)
    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    (Ảnh: Bestie.vn)

    Thậm chí gần đây có cư dân mạng còn so sánh hình ảnh giao thông của Việt Nam với sự giao thông của… đàn trâu!

    Tổng hăn hóa giao thông Việt Nam: xưa và nay
    Một cư dân mạng đã so sánh ý thức giao thông của người Việt còn kém cả đàn trâu (Ảnh: Facebook)

    Tại sao văn hóa giao thông của Việt Nam ngày nay lại càng ngày xuống thấp như vậy? Xin mời các độc giả cùng bàn luận!